Wie der Luftfahrtsektor zu alter Stärke zurückfindet

Nur wenige Sektoren waren von der weltweiten Corona-Pandemie so direkt und tiefgreifend betroffen wie der Luftfahrtsektor. Da der Flugverkehr mit dem Ausbruch der Covid-19-Pandemie abrupt zum Erliegen kam, wird der Luftfahrtsektor das Jahr 2020 als das schlimmste Jahr in der Geschichte des Luftverkehrs in Erinnerung behalten. Schätzungen zufolge erlitten die Fluggesellschaften im Jahr 2020 weltweit Verluste in Höhe von 160 Mrd. USD, gefolgt von Verlusten in Höhe von 42 Mrd. USD im Jahr 2021, was die Pandemie zu einer Krise noch nie dagewesenen Ausmaßes machte. Die Auswirkungen beschränkten sich nicht nur auf die Fluggesellschaften, sondern auch auf Flughäfen, Reisebüros, Flugzeugleasinggesellschaften, Reiseveranstalter und viele andere Akteure im breiten Ökosystem des Luftfahrtsektors.

Doch glücklicherweise erleben wir jetzt eine beispiellose Erholung, da die Reisebeschränkungen aufgehoben wurden und die Nachfrage nach Flugreisen nicht nachgelassen hat. Die Branchenorganisation IATA prognostiziert, dass die Reisenachfrage bis Ende 2023 fast wieder 95 % des Niveaus vor der Pandemie erreicht haben wird. Das gilt auch für den deutschen Flugverkehr. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft stiegen die Passagierzahlen an deutschen Flughäfen im ersten Halbjahr 2023 auf insgesamt 87,7 Millionen. Der Anteil der Flugreisen von, nach und innerhalb Deutschlands liegt im Vergleich zum Vor-Corona-Niveau im Jahr 2019 bei 74 Prozent. Die gestiegene Nachfrage nach Flugreisen wird auch in den kommenden Monaten anhalten. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft rechnet damit, dass die Passagierzahlen zwischen August 2023 und Februar 2024 um 10 bis 15 Prozent im Vergleich zu den jeweiligen Vorjahresmonaten steigen werden.[1] Die Fluggesellschaften haben die Krise genutzt, um sich strukturell und operativ neu auszurichten, was ihre schnelle Rückkehr zur Profitabilität unterstützt. Auch die Situation rund um deutlich spürbare Warteschlangen und Verspätungen aufgrund von Personalengpässen bei Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern verbessert sich in ähnlicher Weise. Nachdem die Schwierigkeiten der Pandemie nun hinter uns liegen, gibt es jedoch weitere Herausforderungen, die große Anstrengungen der Branche erfordern.

Nach schwierigen Zeiten wieder auf die Beine kommen

Im Jahr 2018 konnte Boeing bereits vor der Pandemie seine 737-Max-Variante, eines der meistverkauften Arbeitspferde der Branche, aufgrund von Sicherheitsproblemen bei diesem Flugzeugtyp nicht ausliefern. Während der Pandemie zogen es die Fluggesellschaften im Allgemeinen vor, geplante Flugzeugauslieferungen in ihren Auftragsbüchern zu verschieben. Darüber hinaus gerieten die Flugzeughersteller zunehmend in Engpässe in der Lieferkette. Infolgedessen erweist sich der Ausbau der Flugzeugproduktionskapazitäten jetzt, da die Nachfrage nach Flugzeugen der nächsten Generation wieder stark ansteigt, als schwierig. Schätzungen zufolge haben die Hersteller seit 2018 bis heute weltweit rund 3.000 Flugzeuge weniger ausgeliefert als vor 2018.  Und bei Flugzeugen, die produziert werden, können die Fluggesellschaften aufgrund von Problemen in der Lieferkette mit Lieferverzögerungen von einigen Monaten rechnen. Die Verzögerungen bei neuen Flugzeugvarianten wie der Boeing 777-X belaufen sich inzwischen auf mehrere Jahre.

Die größte Herausforderung für den Luftverkehrssektor ist jedoch die nachhaltige Umstellung auf einen weniger emissionsintensiven Sektor.

Im Jahr 2019, vor Corona, war der Luftverkehr für rund drei Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen verantwortlich, während er während der Pandemie auf rund zwei Prozent zurückging. Der Verkehrssektor insgesamt ist für rund 20 Prozent der gesamten CO2 Emissionen verantwortlich. Auch wenn drei Prozent nicht viel klingen, ist sich die Branche ihrer Verantwortung für einen nachhaltigen Wandel auch angesichts weltweit steigender Fahrgastzahlen bewusst und beabsichtigt daher, bis 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Auch staatliche Maßnahmen treiben den Wandel hin zu einem umweltfreundlicheren Sektor voran. Die Initiative "Fit for 55" der Europäischen Union beispielsweise, die mit ihrer Überarbeitung des Emissionshandelssystems, einem Mandat zur Steigerung des Einsatzes nachhaltiger Flugkraftstoffe ("SAF") und der Überarbeitung der Richtlinie zur Energiebesteuerung, mit der eine Steuer auf Kraftstoff für Geschäfts- und Freizeitflüge eingeführt wird, drei Maßnahmen umfasst, die die Luftfahrtindustrie direkt betreffen.

Im Vergleich zu den meisten anderen Sektoren dürften die inkrementellen Kosten der Dekarbonisierung in der Luftfahrtindustrie mit am höchsten sein. Die Forschungs- und Entwicklungszyklen sind sehr lang, so dass die Entwicklung eines neuen Flugzeugs eine sehr langwierige Angelegenheit ist. Die Boeing 787 Dreamliner beispielsweise ist eines der treibstoffeffizientesten Modelle von Boeing auf dem Markt. Die ersten Studien für diese Modellreihe wurden Mitte der 1990er Jahre erstellt, und das erste Flugzeug wurde 2011 in den kommerziellen Dienst gestellt - mehr als ein Jahrzehnt später. Dabei ist die Entwicklung einer neuen Flugzeuggeneration von Grund auf ein sehr kapitalintensives Unterfangen und verursacht Kosten in Milliardenhöhe. Es liegt in der Natur der Luftfahrt, dass es vergleichsweise schwierig ist, neue Technologien zu entwickeln und umzusetzen. Nehmen wir zum Beispiel das Thema Sicherheit: Flugzeuge können nicht ohne weiteres mit Wasserstoffantriebssystemen ausgestattet werden, auch wenn dies technisch möglich wäre, da extrem hohe Sicherheitsvorschriften eingehalten werden müssen.

Die Innovation nimmt Fahrt auf

Nichtsdestotrotz erforschen und implementieren die Hersteller Technologien zur Verbesserung der Nachhaltigkeit wie Triebwerke mit extrem hohem Bypass und Open-Rotor-Konzepte sowie neuartige Ideen wie den wasserverstärkten Turbofan oder innovative Tragflächen. Die Branche kann auf stetige Fortschritte verweisen. So verbraucht die nächste Generation der Airbus A320neo-Baureihe schon heute etwa 15-20 Prozent weniger Treibstoff als ihr Vorgänger. Und erst im Juni 2023 kündigte Airbus an, bis 2035 eine neue Modellreihe zu entwickeln, die nochmals 20 bis 25 Prozent sparsamer sein soll. Hinzu kommen ständig fortlaufende, schrittweise Verbesserungen während der Betriebsdauer eines Flugzeugtyps.

Neben technologischen Fortschritten wird SAF eine wichtige Rolle bei der angestrebten Emissionsreduzierung spielen. SAF ist im Wesentlichen eine kohlenstofffreie Alternative zu herkömmlichem Düsenkraftstoff, die zu wesentlich geringeren CO2-Emissionen führt. Da sich die Fluggesellschaften zur Dekarbonisierung verpflichtet haben, ist die Nachfrage nach SAF entsprechend stark gestiegen, wobei die Produktionskapazitäten jedoch bisher begrenzt waren. Daher ist die Verwendung von SAF aufgrund des oben erwähnten Missverhältnisses zwischen Angebot und Nachfrage und der immer noch kostspieligen Produktion wesentlich teurer als herkömmlicher Düsenkraftstoff. Im Jahr 2023 werden nachhaltige Kraftstoffe weniger als ein Prozent der insgesamt produzierten Kraftstoffmenge ausmachen. Zwar verpflichten sich Zulieferer und Fluggesellschaften zunehmend, die Produktion zu steigern und bis 2030 einen SAF-Anteil von 10 % zu erreichen, aber es sind noch hohe zusätzliche Investitionen erforderlich.

Wirkliche Wirkung erzielen

Durch regelmäßige und konstruktive Gespräche mit unseren Kunden fördern wir die verstärkte Nutzung von SAF und prüfen die Unterstützung von SAF-Produktionsprojekten durch Finanzierung. Darüber hinaus bewerten wir im Rahmen des Terra-Ansatzes von der ING transparent die Ausrichtung unseres besicherten Flugzeugfinanzierungsportfolios von rund 3,3 Mrd. EUR auf das 1,5°C-Klimaziel des Pariser Abkommens.

Unser Finanzierungsschwerpunkt liegt dabei auf Flugzeugen der neuesten Generation, die bis zu 20 Prozent treibstoffeffizienter sind. Dementsprechend entfielen im Jahr 2022 etwas mehr als 60 % unseres Flugzeugfinanzierungsportfolios auf solche Flugzeuge der nächsten Generation, und die Emissionsintensität unseres Gesamtportfolios lag unter dem NZE2050-Ziel für 2022.  Neben diesen Aktivitäten hat die ING "impact" initiiert und mitbegründet, eine gemeinnützige Organisation mit derzeit rund 40 prominenten Mitgliedern weltweit, u.a. aus der Finanzbranche, dem Flugzeugleasing, der Beratung und der Wissenschaft. Impact hat sich zum Ziel gesetzt, wirksame und transparente Standards für eine nachhaltige Finanzierung zu definieren, und hat zwei viel beachtete White Papers veröffentlicht, in denen die KPIs und Meilensteine dafür beschrieben werden. Zudem hat die Initiative eine Reihe von Kooperationen ins Leben gerufen, um den nachhaltigen Wandel in der Branche durch deren Umsetzung weiter zu fördern.

Die Fliegerei ist ein unvermeidlicher Teil des Gefüges fortschrittlicher Gesellschaften, aber eine Umgestaltung der Branche ist unerlässlich. Daher übernimmt die ING Verantwortung und handelt entsprechend. Wir beschaffen nachhaltige Flugkraftstoffe für unsere eigenen Geschäftsreisen, was im Einklang mit unserer Nachhaltigkeitsstrategie steht, die einen solchen Wandel unterstützt.

Die ING finanziert die heutige Gesellschaft, was bedeutet, dass wir auch Dinge finanzieren, die nicht grün sind. Wir wollen unseren Kunden beim Übergang zu einer kohlenstoffarmen Wirtschaft helfen. Es geht darum, gemeinsam Fortschritte zu machen, Schritt für Schritt. Unter www.ing.com/climate finden Sie weitere Informationen zu unserer Klimastrategie in Aktion.

[1] https://www.bdl.aero/de/presse/pressemitteilungen/bdl-zieht-bilanz-zur-entwicklung-des-luftverkehrs-im-1-halbjahr-2023/